“若因為貿(mào)易戰(zhàn)，錯失了中國市場，美國汽車工業(yè)將遭遇重大打擊。”

4月3日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在接受包括澎湃新聞(www.thepaper.cn)在內(nèi)的媒體采訪時，做出上述表示。

若因貿(mào)易戰(zhàn)，錯失中國市場，美國汽車工業(yè)將遭遇重大打擊。新華社 資料圖

3月22日，美國總統(tǒng)特朗普正式簽署備忘錄，表示依據(jù)“301調(diào)查”結果，將對從中國進口的商品大規(guī)模征收關稅，并限制中國企業(yè)對美投資并購。涉及到的中國商品規(guī)?？蛇_600億美元。

綜合外媒報道，美方可能會要求中國降低汽車進口關稅，實施與美國相同的關稅水平，并取消中國在汽車制造領域的外資股比限制。美國還可能對中國的新能源汽車加征關稅。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東表示，中國還不是汽車工業(yè)強國。作為后發(fā)國家，適當?shù)年P稅和政策保護，助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展，完全合情合理。美國對中國出口的汽車數(shù)量更多，就算打關稅貿(mào)易戰(zhàn)，也會自縛手腳。

而且，降低汽車進口關稅、降低汽車制造領域的外資持股比例限制，本身就在中國擴大開放的議事日程上，已經(jīng)很難成為特朗普政府挑起貿(mào)易戰(zhàn)的理由。

不懂汽車的特朗普：業(yè)余的訴求

“特朗普雖然是個商人，但術業(yè)有專攻，他不懂汽車。”在接受澎湃新聞采訪時，多位專家均認為，美國方面對中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的指責十分業(yè)余，甚至是無理取鬧。

1，合資車企股比之問：未考慮發(fā)展現(xiàn)狀

今年3月，特斯拉CEO埃隆馬斯克在社交媒體上給特朗普留言，批評中國合資車企的股比問題：沒有任何一家美國車企在華工廠所有權(股比)在50%以上，但美國現(xiàn)在有5家100%中資背景的電動車企。

這一觀點顯然沒有考慮到諸多合資車企在中國的發(fā)展現(xiàn)狀。

以中美雙方各占50%股份的上汽通用汽車有限公司為例，美方收入就達1481億美元，美方利潤達132億美元，全年生產(chǎn)187萬輛汽車。

有專家表示，在合作中，合資車企逐步認可中方的貢獻，認為中方的資源、人力、企業(yè)管理能力，有助于擴張南美、印度、東南亞等新興市場。因此，在深度合作之下，把合資搞成獨資不利于雙方積極性。

而且，放松有關新能源汽車落地中國的股比限制也被提上議事日程。

2017年11月，外交部在其官網(wǎng)發(fā)布的文件顯示，中國將于2018年6月前在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。

2，被誤讀的“技術轉讓”：中國未強制要求外資車企分享核心技術。

特朗普還提出，美國企業(yè)的技術會被中國企業(yè)“竊取”，因為美國汽車制造商開始在中國生產(chǎn)電動汽車，并且必須和中國合資企業(yè)分享這些技術。

對此，工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里對澎湃新聞記者表示，中國并未強制性要求合資車企開展研發(fā)并分享核心技術。

可能讓外界產(chǎn)生誤解的，是2004年國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，該政策提及：新建汽車生產(chǎn)企業(yè)，要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機構，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產(chǎn)企業(yè)投資項目應包括為整車配套的發(fā)動機生產(chǎn)。

李萬里解釋，當初國內(nèi)汽車消費市場方興未艾，產(chǎn)業(yè)資本席卷而來，為了避免產(chǎn)能過剩。相關部委提出了整車制造的門檻——要求車企必須得有核心技術研發(fā)能力，不能只做拼裝貼牌。

有些外方將此曲解為中國要求落地企業(yè)必須分享核心技術。

對此，李萬里表示，從歷史經(jīng)驗來看，中國并未強制性要求合資車企在華開展研發(fā)、披露關鍵技術和核心細節(jié)。事實上，目前已經(jīng)落地研發(fā)機構，大多是將海外成熟技術做本土化適應性改良而已。這樣做，也符合車企的基本利益。

“說到底，美國有關方面對于汽車業(yè)的理解，根本就不專業(yè)。”董揚說。

3，關稅之別：合情合理

至于中美之間的汽車進口關稅差別，業(yè)內(nèi)人士認為，這本身符合貿(mào)易規(guī)則。

目前，中國對進口汽車征收25%的關稅，美國的稅率則為2.5%。

對此，許海東表示，中國還不是汽車工業(yè)強國。作為后發(fā)國家，適當?shù)年P稅和政策保護，助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展，完全合情合理。

根據(jù)WTO規(guī)則，出于對發(fā)展中國家主要工業(yè)產(chǎn)業(yè)的保護，往往允許它們在一定時間內(nèi)，設定更高的進口關稅稅率。

曾參與中美之間關稅談判的董揚還表示，“相比于印度、俄羅斯等新興的汽車消費大國，中國的態(tài)度已經(jīng)足夠開放，關稅并不高。”

而且，李克 強總 理在今年的政府工作 報告中已經(jīng)明確提出，要下調(diào)汽車進口關稅。

需要指出的是，在整車領域，中國對美國的進口額遠遠大于出口額，美國才是更大的獲益方。

許海東介紹，2017年，中國出口整車106萬輛，僅逾5萬輛供應美國;同年，中國進口整車125萬輛，美國供應28萬輛。實際上，美國出口的汽車數(shù)量更多，就算打關稅貿(mào)易戰(zhàn)也會自縛手腳。

人心向背：中美合資汽車企業(yè)早已結出合作碩果

這也是為什么，不同于特朗普政府的高調(diào)叫陣，美國在華合資車企的表態(tài)均十分謹慎。

福特方面對澎湃新聞表示，“在兩個關鍵國家之間的貿(mào)易問題上，我們希望兩國政府可以共同努力，解決這一難題。”

可見的是，中國本身就是美國車企最為重要的海外市場。2016年，通用在華銷量約占全球銷量的40%，凱迪拉克在華銷量超越美國本土，中國也是特斯拉的全球第二大市場。福特在華累計銷量也近百萬輛。

保羅•英格拉西亞在《誰搞垮了美國汽車業(yè)》一書中寫道，當美國三大車企面臨重組時，牽頭人有意砍掉通用汽車公司旗下的別克品牌。對此，通用力爭道，別克在中國是高端品牌，銷量很好，加上當時有爆款車型出現(xiàn)，最終別克品牌得以保留。

“如果不是中國市場，美國的三大車企，怕是已經(jīng)淪為世界二流企業(yè)了。”董揚感慨道。

統(tǒng)計顯示，2016年，中美合資整車企業(yè)主營業(yè)務收入占中國汽車整車行業(yè)營業(yè)額的17%，產(chǎn)量占行業(yè)總體的18%， 美方收入達2681億美元，利潤達268億美元，這還不包括進口車及技術轉讓費等相關收益。

另一方面，中美合資車企也在攜手拓展新興市場：上海通用泛亞汽車技術中心有限公司自主設計的賽歐車型，2015年出口南美及東南亞市場，2017年10月返銷北美市場。此外，2017年7月，中美合資企業(yè)上汽通用五菱汽車有限公司從通用手中接管的印尼工廠投產(chǎn)，年產(chǎn)規(guī)模達12萬輛。

董揚認為，面向發(fā)展中國家的汽車市場以及企業(yè)管理，中國有著豐富的經(jīng)驗，可供美國人借鑒和學習;同時，中國有著成熟的工業(yè)體系和數(shù)量最大的工程師隊伍，雙方完全可以互相契合地進入新興市場。

汽車貿(mào)易戰(zhàn)：美國很難得益

實際上，美國如果真把貿(mào)易戰(zhàn)火燒到汽車業(yè)，其結果，得益者也是別人。

目前，在中國汽車市場，美國品牌的市場占有率并不算高，常年徘徊在一成左右。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018年2月，美國品牌產(chǎn)品在中國的市場占有率低于德國、日本，僅高于韓國、法國。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東對澎湃新聞表示，這使得美系車企的不可替代性很弱。“一旦因為貿(mào)易戰(zhàn)，導致美系車型供應減少，馬上德系、日系、法系、中國自主品牌都會迅速填補市場需求，對消費者并不會有影響。相反，對美國來說，失去中國市場可謂是重大打擊。”

談到這，董揚無奈地說，就算中國真的降低關稅，以美國人較慢的手速，預計也得是歐洲人和日本人摘走了桃子，“打來打去，還不一定真正得到利益。”

關鍵詞： 貿(mào)易戰(zhàn) 特朗普 大棒