6月10日起，上海機場因重大資產重組停牌，停牌時間不超過10個交易日。

根據上海機場發(fā)布的公告，上海機場正在籌劃發(fā)行股份購買上海機場(集團)有限公司(下稱“上機集團”)持有的上海虹橋國際機場有限責任公司(暫定名)100%股權、上海機場集團物流發(fā)展有限公司(暫定名)100%股權及上海浦東國際機場第四跑道相關資產。

作為曾經的千億白馬股，在全球疫情和免稅紅利難以為繼的雙重壓力之下，上海機場在短短幾個月內股價接近腰斬，市值蒸發(fā)500多億，此次注入虹橋機場等資產，能否助力上海機場重回千億市值?

多年承諾將兌現

上海機場公告顯示，此次交易的交易對方為上市公司控股股東上機集團。

交易標的主要有三個部分：虹橋公司100%股權，上機集團擬成立虹橋公司(公司名稱以工商部門核準為準)作為上海虹橋國際機場的運營主體，承接上海虹橋國際機場的主要經營性資產、負債及相關業(yè)務，并將其100%股權注入上市公司;物流公司100%股權，上機集團擬成立物流公司(公司名稱以工商部門核準為準)作為航空物流業(yè)務的運營主體，承接上海浦東國際機場貨運站有限公司(下稱“貨運站”)51%股權，并將物流公司100%股權注入上市公司;浦東第四跑道，浦東第四跑道為上機集團持有的上海浦東國際機場第四跑道相關資產。

公告表示，鑒于目前交易各方對本次交易僅達成初步意向，該事項存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成股價異常波動，經向上海證券交易所申請，上海機場股票自2021年6月10日起停牌，停牌時間不超過10個交易日。

據悉，上海機場主要運營管理浦東機場，其控股股東上機集團運營管理虹橋機場。根據《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，這兩大機場的布局定位是以浦東機場為主構建樞紐航線網絡和航班波，虹橋機場在樞紐結構中發(fā)揮輔助作用。

而此次資產重組事項之所以備受市場關注，原因在于上海兩大機場之間的同業(yè)競爭問題已經存在多年。上海機場在其2020年年報中提到，目前可能存在的同業(yè)競爭主要體現為雙方可能競爭某一航線在虹橋機場或者浦東機場起降。

事實上，上機集團也早就承諾通過一個上市公司整合集團內航空主營業(yè)務及資產、解決同業(yè)競爭的目標。公開資料顯示，上海機場在上市初期運營的主要資產即為虹橋機場，但2003年上海機場與上機集團簽訂資產置換協(xié)議，置出虹橋機場相關資產，并置入浦東機場相關資產，由于未解決同業(yè)競爭，上機集團承諾：實現通過一個上市公司整合集團內航空主營業(yè)務及資產解決同業(yè)競爭的目標。2006年，上海機場實行股權分置改革，上機集團承諾上海機場集團未來將通過一個上市公司整合集團內航空主營業(yè)務及資產。

隨著此次資產重組事項公布，上機集團的多年承諾或將兌現。民航專家林智杰在接受《國際金融報》記者采訪時表示，目前還沒有披露交易價格，所以也不好判斷是“買貴了”還是“買值了”。但拋開價格，此次交易將落實國企改革的要求，虹橋機場進入上市公司，完成了混改和上市，虹橋和浦東兩機場整合到了同一家上市主體，可以說有利于主業(yè)的做大做強;此外，能夠有助于解決長期困擾上海機場的同業(yè)競爭問題。

“機場茅”市值已不足千億

作為中國三大門戶復合樞紐之一、華東區(qū)域第一大樞紐機場，浦東機場的客貨運吞吐量在國內機場中一直名列前茅。根據中國民航局的數據統(tǒng)計，2019年大陸地區(qū)機場按旅客吞吐量數據統(tǒng)計排名中，浦東機場排名第二，當年旅客吞吐量7615.34萬人次，年貨郵吞吐量363.56萬噸，年起降航班511846架次。

作為國內主要的國際樞紐機場，浦東機場的主營業(yè)務主要是國際航線旅客運輸和相關的非航空性業(yè)務，其中非航空性業(yè)務包括免稅店、有稅零售店、餐飲等。得益于高盈利的免稅業(yè)務發(fā)展，上海機場的免稅租金收入快速增長，其股價在2019年8月曾達到88.11元的歷史高點，上海機場也一度被稱為“機場茅”。

但是，全球疫情給浦東機場的業(yè)務帶來沖擊，2020年其國際航線起降架次大幅下滑。在2020年民航機場吞吐量排名中，浦東機場從第二名跌落到了第九名，旅客吞吐量同比上年下降了60%，起降架次同比下降了36.4%。

另一大沖擊來源于免稅協(xié)議修改。根據修改之前的上海機場和日上免稅店雙方簽訂的協(xié)議，浦東機場以實際銷售提成和保底租金的方式獲得租金收入，日上上海2017年-2019年向上海機場支付的免稅店租金分別為25.55億元、36.81億元和52.1億元，占公司2017年-2019年營業(yè)收入比重分別為23.3%、39.53%和47.6%。

但是，由于疫情影響，免稅業(yè)務遭受打擊，根據上海機場今年1月30日公告中的補充協(xié)議，獲得租金的方式發(fā)生了改變，當月實際國際客流≤2019年月均實際國際客流×80%時，“月實收費用”按照“月實際銷售提成”收取;反之，“月實收費用”按照“月保底銷售提成”收取。也就是說，未來五年，其免稅店業(yè)務收入很大程度上取決于疫情的進展及浦東機場國際及港澳臺地區(qū)航線客流的恢復情況，具有不確定性。

在公告發(fā)布的前一日，上海機場的市值還超過1500億元，但在公告發(fā)布后的兩個交易日，上海機場連續(xù)一字跌停。隨后幾個月內，上海機場股價持續(xù)下跌，近乎腰斬，10日停牌之前，上海機場股價為48.85元，市值為941.32億元。

民航專家綦琦向《國際金融報》記者表示，收購是集團和股份公司構架和業(yè)務整合的需要，也是近幾年國資優(yōu)化治理結構和提升治理能力的重要舉措。但是時機選擇可能欠妥，在目前股價尚未止跌企穩(wěn)的情況下，增發(fā)購入業(yè)績不明朗資產，其實并不明智。改革剛性和市場柔性需要平衡，但對上市公司在疫情過后的中長期業(yè)績增長潛力提升還是有很大幫助的。

值得關注的是，雖然虹橋機場免稅業(yè)務收入占比較低，在疫情之前其旅客吞吐量也低于浦東機場，但得益于國內航空市場的恢復，2020年虹橋機場的旅客吞吐量在境內民航機場中排名第七。

林智杰表示，特別是在疫情下國際航線幾乎沒有，浦東機場免稅收入斷崖下滑，這個時候把虹橋機場注入，國內市場恢復比較好，有助于平抑上市公司的經營波動，提升上市資產的質量。

關鍵詞： 上海機場 股價 業(yè)績 資產