下半年，隨著基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)短板力度的加大，一二線大城市的地鐵建設(shè)也在加快推進(jìn)。

軌交審批重啟

7月17日，國家發(fā)改委重新啟動(dòng)了規(guī)劃審批工作。7月30日，國家發(fā)改委審議通過了吉林省長(zhǎng)春市第三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。長(zhǎng)春市第三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，包含5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、空港線、雙陽線等8條線路，總長(zhǎng)135.4公里;總投資787.32億元。這是國家發(fā)改委暫停城軌建設(shè)規(guī)劃審批一年之后的首個(gè)獲批項(xiàng)目。

8月14日，國家發(fā)改委正式對(duì)《蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃(2018～2023年)》作出批復(fù)，同意建設(shè)6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線及S1線等4個(gè)項(xiàng)目，規(guī)劃期為2018至2023年。線路總長(zhǎng)137公里，總投資約為950億元。

除了長(zhǎng)春和蘇州，根據(jù)公開報(bào)道，成都、西安和武漢新一輪的地鐵規(guī)劃也在精簡(jiǎn)規(guī)模之后上報(bào)。其中，8月5日至7日，四川省發(fā)改委組織召開了成都市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃(2019-2025年)專家初審會(huì)，成都市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃順利通過初審。

武漢地鐵集團(tuán)7月在“武漢市民留言板”回復(fù)稱，武漢市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃已上報(bào)待批。上報(bào)的第四期規(guī)劃包含6號(hào)線二期、8號(hào)線三期、11號(hào)線漢陽段、11號(hào)線葛店段、12號(hào)線、16號(hào)線、19號(hào)線、21號(hào)線二期、前川線、新港線。

在西安，西安軌道交通第三期規(guī)劃也已編制完成，上報(bào)至國家發(fā)改委報(bào)批當(dāng)中。

在廣州，此前7月底，廣州地鐵集團(tuán)召開第一次黨代會(huì)。會(huì)議稱，未來五年，廣州地鐵將努力實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)里程在2023年翻番達(dá)到800公里，并在2035年邁向2000公里的目標(biāo)。

廣東省體改研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)彭澎對(duì)第一財(cái)經(jīng)分析，當(dāng)前我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在結(jié)構(gòu)性問題，像一些人口稠密的發(fā)達(dá)地區(qū)，需求量大，基建的密度仍有加大的需要。比如一些大城市內(nèi)部的軌道交通，目前仍有較大的發(fā)展空間。

城市軌道交通審批的重啟，也為一些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了空間。這其中地鐵上蓋的物業(yè)開發(fā)是重要一環(huán)。尤其是，由于我國地鐵造價(jià)十分昂貴，每公里高達(dá)7、8億元，一條地鐵動(dòng)輒數(shù)百億元，后期的運(yùn)營(yíng)成本也十分高昂。因此，除了地方政府財(cái)政投入外，拓展其他融資渠道、增加多種運(yùn)營(yíng)收入十分重要，而加快軌道物業(yè)開發(fā)，成為解決“錢從哪里來”的一個(gè)重要方向。

“軌道交通+物業(yè)”的典型形態(tài)是TOD(Transit-Oriented-Development)模式，核心在于以公共交通站點(diǎn)為中心，通過對(duì)地上土地和地下空間的集約化利用，在5-10分鐘步行半徑內(nèi)建立服務(wù)中心或者城市廣場(chǎng)等，滿足人群居住、購物、娛樂等多種需求。這種模式在美國、日本和中國香港等地已發(fā)展得較為完善。

2.4億平方米開發(fā)空間打開

這其中，港鐵的沿線土地開發(fā)經(jīng)驗(yàn)一直備受關(guān)注，其軌道+物業(yè)的方式近年來也逐漸復(fù)制到深圳、廣州、上海等城市的地鐵開發(fā)建設(shè)過程中。這個(gè)模式主要是把軌道交通建設(shè)帶來的沿線增值效益，通過一種適當(dāng)?shù)拈_發(fā)方式反哺軌道交通建設(shè)。數(shù)據(jù)顯示，香港地鐵收益中票務(wù)是14%，物業(yè)開發(fā)等其他的溢出收入占了絕大部分，所以它是全世界唯一一個(gè)盈利的地鐵公司。

上海易居房地產(chǎn)研究院與西南交通大學(xué)(上海)TOD研究中心近期發(fā)布的報(bào)告(下稱報(bào)告)中提到，根據(jù)中國城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃測(cè)算，未來三到五年內(nèi)，全國城市軌交基地上蓋開發(fā)將帶來約2.4億平方米發(fā)展空間。

不過，一般來說，城市軌道交通公司擅長(zhǎng)軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)運(yùn)營(yíng)、維修和保養(yǎng)等，但對(duì)于精細(xì)化的房地產(chǎn)開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)尚不如專業(yè)化的房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè);專業(yè)化的房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)對(duì)于軌道交通的建設(shè)的相關(guān)專業(yè)又不擅長(zhǎng)。因此軌道公司與大型房企的攜手合作就成為必然。尤其是對(duì)于轉(zhuǎn)型期中的房企巨頭們，自然不會(huì)放過如此龐大的紅利，包括越秀、萬科、綠地、綠城等房企近年來都紛紛涉足地鐵物業(yè)開發(fā)。

以廣州為例，2018年8月，同屬廣州國企代表——越秀集團(tuán)與廣州地鐵集團(tuán)達(dá)成實(shí)質(zhì)性合作，共同組建全新城市軌交物業(yè)開發(fā)運(yùn)營(yíng)商品牌——廣州市品秀房地產(chǎn)開發(fā)有限公司。本次兩大品牌國企進(jìn)行攜手，將在增城新塘這一TOD建設(shè)的核心區(qū)域打造旗下首個(gè)聯(lián)合子品牌品秀的第一個(gè)大型軌交住宅項(xiàng)目，位于地鐵13號(hào)線官湖車輛段上蓋的綜合開發(fā)項(xiàng)目——品秀星圖。

去年12月，廣州地鐵13號(hào)線官湖車輛段及上蓋地塊被廣州地鐵集團(tuán)以131.5517億的底價(jià)拿下，樓面價(jià)15937元/平。同期出讓的地鐵漢溪長(zhǎng)隆地塊，也同樣被廣州地鐵集團(tuán)以63.8億元的底價(jià)拍得，樓面價(jià)2.2萬/平。

在深圳，萬科先是在2014年底參與了深鐵紅樹灣物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目。去年6月，隨著恒大轉(zhuǎn)讓萬科股權(quán),深圳地鐵成為萬科第一大股東, 在核心城市土地資源稀缺的背景下，通過緊密參與軌道交通上蓋開發(fā)，也為萬科拓展了巨大的發(fā)展空間。

此外，綠地已經(jīng)在徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟(jì)南等地的多條地鐵線布局。綠城已與杭州、西安、佛山、福州、武漢、寧波、南昌等重點(diǎn)城市的軌交集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作意向。

軌道+物業(yè)模式的發(fā)展，也在很大程度上改變了城市的空間格局。由 “線跟人走”，發(fā)展到 “人跟線走”， 城市的結(jié)構(gòu)和空間也正經(jīng)歷一個(gè)由“攤大餅”式擴(kuò)張向“珠鏈?zhǔn)?rdquo;發(fā)展的轉(zhuǎn)變，也就是先把軌道交通修好，用線帶動(dòng)人的增長(zhǎng)，帶動(dòng)整個(gè)社區(qū)，帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，逐漸把人口引到人比較少的地方。

比如，目前武漢已規(guī)劃多個(gè)地鐵小鎮(zhèn)，而小鎮(zhèn)的核心區(qū)之一就是地鐵站。今年底，隨著紙坊線的開通，武漢市民將發(fā)現(xiàn)終點(diǎn)站名為青龍山地鐵小鎮(zhèn)站。該站就是未來青龍山地鐵小鎮(zhèn)的地標(biāo)性建筑，未來青龍山地鐵小鎮(zhèn)建成后，市民從該小鎮(zhèn)坐上紙坊線和7號(hào)線，1小時(shí)左右即可抵達(dá)武昌中心地區(qū)。

同質(zhì)化嚴(yán)重

在不同規(guī)模的城市，軌道+物業(yè)的發(fā)展水平有著很大差距。廣州一位地鐵系統(tǒng)人士告訴記者，北上廣深等城區(qū)人口規(guī)模大的大城市由于人口多，客流量大，地鐵沿線土地的增值空間大，上蓋物業(yè)的開發(fā)已經(jīng)比較成熟。但在一些城區(qū)人口規(guī)模小一些的二線城市和三線城市，地鐵建設(shè)處于起步階段，客流量也比較小，地鐵物業(yè)開發(fā)也處于起步階段。

前述報(bào)告指出，由于一線城市發(fā)展較快、人口集聚較多，土地稀缺性日益凸顯，城市軌道交通TOD開發(fā)數(shù)量多、速度快且相對(duì)較為成熟。相比之下，二、三線城市中軌道交通TOD開發(fā)仍相對(duì)較慢。從數(shù)量和規(guī)模來看目前相對(duì)仍然較小。如杭州、南京、武漢、長(zhǎng)沙、重慶、蘇州等城市雖有多個(gè)較為成功的軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)項(xiàng)目，但軌道交通車輛基地上蓋開發(fā)項(xiàng)目均僅有一到兩個(gè)項(xiàng)目，其他二、三線城市更是處于正在開發(fā)或規(guī)劃開發(fā)的過程中，開發(fā)數(shù)量較小、步伐相對(duì)一線城市而言仍較慢。

另一方面，目前TOD開發(fā)業(yè)態(tài)同質(zhì)化較為嚴(yán)重。整體來看，目前城市軌道交通TOD開發(fā)仍以住宅、商業(yè)、辦公物業(yè)開發(fā)為主，尤其是商辦物業(yè)占比較高，進(jìn)一步加劇了商辦庫存壓力。如上?；君堦柭飞仙w地塊一個(gè)項(xiàng)目，建筑體量就接近138萬㎡，全部為辦公、商業(yè)、文化建筑，且100%自持，再加上全國其他城市軌交沿線的大量商辦用地開發(fā)，未來商辦物業(yè)市場(chǎng)將面臨巨大的庫存壓力。

易居研究院智庫中心研究總監(jiān)嚴(yán)躍進(jìn)對(duì)第一財(cái)經(jīng)分析，未來軌交物業(yè)項(xiàng)目一定要平衡好商辦物業(yè)和其他業(yè)態(tài)的比例關(guān)系，要重視新業(yè)態(tài)，發(fā)展更多其他符合市場(chǎng)和城市發(fā)展發(fā)展的物業(yè)。

尤其是，對(duì)一些遠(yuǎn)郊區(qū)的“珠鏈?zhǔn)?rdquo;地鐵TOD開發(fā)來說，居住的重要性超過了商辦。“因?yàn)殚_車很堵，所以只能坐地鐵上班。每天從天河區(qū)下班坐地鐵回來就要一個(gè)小時(shí)，所以房子肯定要買在地鐵口走出來幾分鐘就能到的地方。”家住廣州新塘的張小明說，如果地鐵口走出來還要換乘其他交通工具，或者走路要很遠(yuǎn)，那不如買市區(qū)的“老破小”(房子)。

以越秀和廣州地鐵合作開發(fā)的官湖地塊為例，根據(jù)規(guī)劃，官湖車輛段地塊凈用地面積約32.33萬平方米，容積率2.81，計(jì)容面積87.7萬平米，其中住宅 79.6萬平米，商業(yè)2.5萬平米，公建配套5.2萬平方米，限高120米。該項(xiàng)目具體的建設(shè)內(nèi)容包括：12棟24-32層高層住宅，11棟24-28層高層住宅、8棟別墅、以及2.5萬方的商業(yè)。這里面，住宅占據(jù)了九成以上。

關(guān)鍵詞： 城軌 審批