即便是因“機油門”深陷停售、召回風波困擾之時，本田在華的銷量表現也沒有如今這么慘。據本田中國最新發(fā)布的數據顯示，7月份本田在華終端銷售新車89691輛，同比下滑32.84%。值得一提的是，在今年4——6月份，本田在華的終端銷量依次為9.5萬輛、10.1萬輛、11.3萬輛，本以為本田正在吹響反攻的號角，卻不曾想在8月份又重回“解放前”。

這不禁讓人發(fā)問，一度深受國人喜愛的本田車為何不得寵了，此次銷量驟跌是偶然還是必然，本田在華還有機會嗎？本期《刨根問底》，壹哥將就此一一解讀。

問題1：廣汽本田、東風本田具體的終端表現如何，究竟是誰拖了后腿？

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壹哥：需要注意的是，對于巔峰期的廣汽本田、東風本田來說，誰都有取得月銷8萬余輛成績的實力，且當時若非產能受限，成績還能更好，因此，就算不細探雙方的具體成績也能初步得出這樣一個結論——本田在華銷量驟跌，廣汽本田、東風本田都脫不了干系。

其實本田中國越來越簡潔的銷量戰(zhàn)報就好似本田在華的衰落史：熱銷時，本田中國的戰(zhàn)報非常詳細，詳細到包含了具體車型的銷量；失速時，本田中國的戰(zhàn)報開始敷衍，車型按品類組團，著重突出強勢的混動車；低谷時，本田中國的戰(zhàn)報更加簡潔，僅發(fā)布廣汽本田、東風本田兩大合資公司表現；但如今，本田中國的戰(zhàn)報點到即止，外界只能看到合計銷量、年度累計銷量。

本著“家丑不可外揚”的原則，廣汽本田、東風本田也已經許久不單獨發(fā)榜，加之乘聯會銷量榜單只統(tǒng)計前10名，因此，搞清“南北本田”各自銷量究竟如何其實沒有想象中那么容易。

另據上市公司廣汽集團發(fā)布的產銷快報，廣汽本田7月終端銷售新車4.2萬輛，固然統(tǒng)計口徑不同，但我們可以得出一個大概成績，即東風本田7月份的成績約為4.7萬輛。

問題2：7月份，本田在華銷量驟跌算是偶然嗎？

壹哥：不是偶然。

一般來說，7月是國內車市的淡季，但據乘聯會最新公布的數據，7月份國內乘用車市場零售成績僅較去年同期僅下降2.3%，另外，在乘聯會發(fā)布的《車企銷量排行榜TOP10》中，有五家車企取得了同比正增長，有一家車企取得了持平的表現。因此，本田在華銷量失利不能將鍋甩給市場。

至于為何突然在這個時間段銷量驟跌，壹哥推測是終端市場的新一輪“價格戰(zhàn)”導致。

盡管7月初中汽協“攢局”聯合16家車企簽署了“不降價承諾”，但隔天就迎來反轉，而之后各大車企更掀起了一輪更猛烈的“價格戰(zhàn)”：新勢力、傳統(tǒng)車企近乎全面參戰(zhàn)，甚至是曾簽署“保價協議”的車企也試圖通過非常規(guī)手段暗地降價。

不過，在此期間廣汽本田、東風本田卻未有明顯動作，被“價格優(yōu)勢”擊敗自然也在情理之中。

更為關鍵的是，7月份車市的異動看似是異動，但實則也是接下來的常態(tài)，而如果本田不積極響應，那么接下來也只能逐步掉隊，甚至可能淪為下一個現代、福特。

問題3：冰凍三尺非一日之寒，回顧過去兩年間，本田在華表現一直不溫不火，這是什么原因造成的？

壹哥：近年來，本田在華一直遭遇著比“價格戰(zhàn)”更可怕事，促使本田在華始終無法更進一步，甚至節(jié)節(jié)敗退。

乘聯會數據顯示，7月份國內電動車滲透率已經達到36.1%，同比提升9.3個百分點，電動車是大趨勢再次得到應驗。

的確，目前表現出彩的車企，家家都在深耕電動車，順勢而為方能大有可為，這是古人流傳下來的道理，而短短幾年能從一個二線自主品牌進階為“自主一哥”的比亞迪就是最典型的例子。

但反觀本田在華，雖然其也發(fā)布了電動化戰(zhàn)略，但顯而易見，本田e:N品牌車型的競爭力趨近于0，各家都已經“拼刺刀”了，“意義”自然已經沒有意義。

可能你會問了，豐田同樣在電動車領域沒啥戰(zhàn)果，為何就認為豐田行，本田就不行。

這里就要講一下體系的力量，憑借著TNGA架構，豐田可大幅降低產品在研發(fā)、制造的投入，因此能夠在價格層面做出更大讓步，無懼“價格戰(zhàn)”，廣汽豐田雷凌當前能至高優(yōu)惠4萬元，思域做得到嗎？當然，其實豐田當前雖然穩(wěn)住了銷量，但日子過得也并不滋潤。

問題4：產品層面短期內無法補齊，面對銷量低迷的窘境，本田在華的掌舵者本田中國采取了哪些應對之策？

壹哥：其實本田中國也深知當前的處境，并做出了一些大膽的嘗試，自力更生發(fā)布e:N品牌的做法絕對是值得肯定的。但很可惜，本田中國的研發(fā)能力終歸不能和一家正真意義上的車企相抗衡，面對不斷“卷”出新高度的電動車市場，e:N品牌電動化產品未能打開局面也在預料之中。

當然，本田中國也從未自暴自棄。

針對電動車，本田中國始終在進行新的探索，比如布局本土化插混車型充當“救火隊長”，專屬中國市場的雅閣e:PHEV、英仕派e:PHEV當前已經上市，且兩車已經把價格做到了和此前eHEV車型近乎相當水平。

針對燃油車，本田中國也從未放棄，比如通過本土化改款來為之續(xù)命，就拿當前廣汽本田冠道來說，即便該車已經瀕至產品末期，但在近日仍迎來了新一輪改款，只為提升競爭力、穩(wěn)住局勢。

不過在壹哥看來，本田中國主導的這些操作都是杯水車薪之舉，長遠來看，還得依靠全球化電動產品。

問題5：本田在中國市場短期內能重回正軌嗎？如不能，還有機會嗎？

壹哥：短期內重回正軌很難，但壹哥仍看好本田在華的未來。

盡管日系車企曾經最推崇節(jié)能減排，不過在電動車當道的當下，它們看起來似乎都有些力不從心。但在壹哥看來，造成這樣的局面只是因為它們沒有興致，絕非研發(fā)實力不夠，造一輛電動車，不說媲美特斯拉，媲美小鵬、理想、比亞迪的電動車難嗎？本田如此，豐田、日產亦是如此。

作為輻射全球的車企，它們不能只因中國市場的格局生變而盲目調整發(fā)展方向，當前在全球大部分地區(qū)傳統(tǒng)燃油車仍然當道，何為大局其實非常明顯，盡管中國是全球最大的汽車市場，因此它們也不可能在短期內真正去進行大刀闊斧的“改革”，一頭扎進電動車的大潮，頂多喊喊口號，穩(wěn)住用戶、迷惑對手。

這意味著，本田短期內很難拿出極具競爭力的電動車，這注定了本田在中國市場難以從低谷中越起。

但你不得不承認，產品不對中國消費者的口味絕不意味著中國消費者不喜歡本田這個品牌，只要哪一天本田愿意推出真正具有競爭力的電動車，也愿意放下面子，撕掉品牌溢價和比亞迪、小鵬正面交鋒，那么電動化的“本田大法”依舊香。

至于那一刻何時才能到來，起碼得讓本田內心里真正覺得已經到了“不得不”的時刻，不過結合全球車市來看，那一刻可能遠沒有國人想象中的那么近。

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