東航物流混改3年啟動IPO 業(yè)績亮眼遠超同行 處理關聯(lián)交易難
東航集團旗下東航物流在完成混合所有制改造并接受輔導后,IPO申請材料獲得證監(jiān)會受理,標志著2016年11月發(fā)改委出具《關于東方航空(6.040,-0.01,-0.17%)物流有限公司混合所有制改革試點總體方案的復函》、原則同意東航物流混改三年多之后,公司進入了上市前最后的沖刺階段。
作為本輪國企改革首批國企混改試點企業(yè)之一以及民航領域首家混改試點企業(yè),東航物流混改和上市進度一直受到業(yè)內外的關注。此次披露的上市招股書內容十分詳實,其中又有哪些方面值得投資者留意呢?
混改易 處理關聯(lián)交易難
作為混改標桿企業(yè)之一的東航物流,也是上市公司分拆子公司上市的案例。從披露的招股書中,我們可以清楚梳理出公司混改的詳細細節(jié)。
招股書顯示,發(fā)改委下發(fā)《復函》原則同意東航物流混合所有制改革總體方案后,東航集團于2017年4月批復同意東航物流有限實施掛牌增資入股,引入非國有資本投資者,增資擴股后,注冊資本由11.5億元增至14.288億元,股權結構調整為東航產投持有45%,幾家非國有資本投資者合計持有45%,公司員工持股平臺持有10%。
2017年6月,公司與東航產投、聯(lián)想控股、珠海普東物流、天津睿遠、德邦股份(13.500,-0.20,-1.46%)及綠地投資簽訂《增資協(xié)議》,新增注冊資本2.788億元,其中聯(lián)想控股、珠海普東物流、德邦股份和綠地投資貨幣出資3.9億元,同時公司原股東東航產投向上述幾家公司轉讓原注冊資本中5.0704億元對應股權,成交總價14.55億元,幾家公司合計占股45%;天津睿遠作為員工持股平臺以場外認購方式出資4.1億元,占股10%。
此后,經(jīng)歷一次股權轉讓(聯(lián)想控股轉讓4.9%股權給北京君聯(lián))和股份制改造,東航物流混改基本完成,股權亦穩(wěn)定至今。
不過,東航物流分拆、混改后上市,除了增資擴股、股權轉讓和股改外,公司與其實控人東航集團在多項業(yè)務層面存在大量交集,以致關聯(lián)交易和同業(yè)競爭等棘手問題層出不窮。
招股書顯示,在銷售端,經(jīng)常性關聯(lián)交易主要因客機腹艙經(jīng)營和提供地面綜合服務等產生。2016年至2018年,東航集團的銷售額占公司營收比重為4.24%、6.39%和6.76%,排名分別為公司第二大、第一大和第一大客戶,且占比逐年上升。
在采購端,經(jīng)常性關聯(lián)交易則包括客機腹艙經(jīng)營產生的承包費租賃費、修理服務和數(shù)據(jù)服務等,此外還有相關的關聯(lián)租賃。在航油采購中,2016年至2018年,東航集團占公司營業(yè)成本比重為9.99%、13.53%和35.12%,排名分別為公司第二大、第二大和第一大供應商,且占比上升趨勢明顯。
公司為解決相關問題也采取了一些措施,例如在客機腹艙物理上無法切分的情況下,約定東航股份委托公司經(jīng)營客機腹艙業(yè)務,承攬銷售、貨運操作、財務結算等所有業(yè)務鏈條均完整交由東航物流獨立自主經(jīng)營管理,且公司將以第一承運人身份對外簽署貨物運輸協(xié)議,獨家享有權利和承擔義務。承包經(jīng)營費用也經(jīng)過仔細計算并評估公允性,從而解決相關同業(yè)競爭的問題。
但即便如此,由于航空業(yè)務的天然屬性,關聯(lián)交易和同業(yè)競爭等情況仍難以避免,其中涉及到的價格公允性、資金占用等問題仍需持續(xù)關注。
業(yè)績亮眼遠超同行
東航物流在招股書報告期內的業(yè)績可謂亮眼,不僅遠超行業(yè)增速,更顯著超過國航和南航同業(yè)的頭部公司。
招股書數(shù)據(jù)顯示,東航物流營業(yè)收入由2016年的583735.24萬元增長至2018年的1074493.47萬元,年復合增幅為35.67%;公司凈利潤由2016年的34528.19萬元增長至2018年的108259.58萬元,年復合增幅高達77.07%。
我們可以通過行業(yè)、同行頭部公司和主要成本的價格變化的對比,來看看這樣的盈利增速有多快。
從行業(yè)發(fā)展情況看,招股書援引Wind數(shù)據(jù)顯示,全球第三方物流收入規(guī)模從2008年的5070億美元增長至2017年的8700億美元,復合增長率為6.18%。
全球第三方物流收入規(guī)模
再看統(tǒng)計局的數(shù)據(jù),我國社會物流總費用從2008年的5.5萬億元增長至2018年的13.3萬億元,復合增長率為9.23%,近兩年的增幅分別為9.0%和9.9%,也與多年平均增速相近。
全國社會物流總費用
業(yè)內頭部公司的業(yè)績變化也與行業(yè)數(shù)據(jù)接近。
以2018年年報數(shù)據(jù)為例,國航航空貨運及郵運業(yè)務收入從2017年的102.5億元增加至2018年的114.1億元,增速為11.3%;而南航在2018年整合貨運資源,成立貨運物流公司,全年實現(xiàn)貨郵運收入人民幣100.26億元,同比增長10.4%,貨機收入人民幣52億元,同比增長12%。
中國國航2017-2018年貨郵運輸收入
可以清楚看到,無論是行業(yè)發(fā)展速度,還是頭部公司相關業(yè)務的增速,都在年均10%左右,東航物流35%的收入增速和77%的利潤增速用一枝獨秀形容應不為過。
除此之外,東航物流主業(yè)為航空速運、地面綜合服務和綜合物流三大板塊,考慮到其中航空速運業(yè)務占比最大、且期間增速最快,對公司業(yè)績貢獻最多,而影響航空速運業(yè)務的航油采購均價在2016年至2018年內分別為3142.22元/噸、3915.78元/噸和4893.64元/噸,漲幅顯著。
由此看來,公司在報告期內的盈利能力著實令人驚訝。
B747貨機占比較高 警惕資產再減值
招股書還顯示,2017年,東航物流因B747型貨機老舊等原因,計提過兩架B747貨機5.2億元的資產減值。
新浪財經(jīng)注意到,截至2018年末,東航物流擁有全貨機9架,包括6架B777飛機和3架B747飛機,B747貨機數(shù)量占比33%。
對比同行可以看到,2018年末,國航有3架B747、4架B757和8架B777共計15架貨機,其中B747數(shù)量占比20%;南航有12架B777和2架B747,B747數(shù)量占比約為14%,公司高油耗的老舊機型B747貨機在機隊中的占比高于同行。
公司表示,鑒于無B747型新飛機出售,各大航空公司也陸續(xù)淘汰該機型,后續(xù)維護運營成本有所提高,且該型飛機油耗大、航油又呈上漲趨勢,后續(xù)仍有繼續(xù)減值風險。
由此來看,東航物流上市后,資產減值仍存在大幅拖累公司業(yè)績的可能。
關鍵詞: 東航物流
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