中國內(nèi)地目前已有33座城市開通地鐵。作為城市公共交通的重要組成部分，近年來各城市都加大了地鐵建設(shè)。蘭州地鐵1號線已基本竣工，6月初開始發(fā)售軌道交通一卡通，不久將成為第34座地鐵城市。

地鐵的運營成本較高，票款收入覆蓋不了成本，地鐵公司稱這給他們帶來壓力。今年春季，武漢、南京、沈陽等城市相繼提高了地鐵票價，深圳也擬召開票價調(diào)整聽證會。不過即使票價小幅上漲，客票收入依舊不會超過運營成本。

雖然如此，大部分地鐵公司每年財報顯示都獲得了一定的凈利潤，地鐵公司的錢是從哪里賺來的?

33家地鐵公司/軌道交通公司中有19家公開發(fā)布了年報。界面新聞分析發(fā)現(xiàn)，大部分公司利潤由負轉(zhuǎn)正的主要因素是政府補貼。另有一些城市如深圳和武漢，也有自己的創(chuàng)收途徑。(注：后續(xù)內(nèi)容均只針對這19家公司)

2018年，除沈陽和蘇州軌道交通公司凈利潤為負，其他城市的地鐵公司均收入凈利潤為正。但實際上，如果減去政府補助這一項收入，絕大部分公司的利潤將轉(zhuǎn)為負。

上表中只計入了“與日?；顒酉嚓P(guān)的政府補助”，即財報中的“其他收益”科目，未計入其他形式的補助。比如廈門軌道交通14.19億的凈利潤雖然遠大于4.19億的補助，但是除去“與日常活動相關(guān)的政府補助”外，廈門軌道交通去年還獲得了廈門市財政局額外的15億補貼資金，所以實際上廈門地鐵本身也并未盈利。

作為國內(nèi)運營服務(wù)較好的地鐵，廣州地鐵去年的營業(yè)收入為90.83億元，主要的收入來自地鐵運營，約占總收入50%，其他收入來自于物業(yè)開發(fā)、資源經(jīng)營、行業(yè)對外服務(wù)等。廣州地鐵去年凈利潤1.84億元，同時獲得17.3億元的政府補貼，其中票價補貼為12.72億元。2017和2016年廣州地鐵獲得的補貼分別為19.84億和42.29億元。

蘇州、南京、青島、西安、長春等城市的地鐵公司與廣州地鐵類似，大部分的收入來自于客運，另有一些廣告、物業(yè)、租賃等業(yè)務(wù)產(chǎn)生收入。

營收表現(xiàn)最好的是深圳地鐵，取得了113.48億的收入，72.49億的利潤也是最高的，利潤率遠高于其他地鐵公司。由于其自身造血能力強，深圳地鐵享受的政府補貼相比較而言也很少。深圳地鐵之所以能取得如此高的收入和利潤，在于其房地產(chǎn)開發(fā)收入。

在深圳地鐵2018年的營業(yè)收入中， 44.43億元來自房地產(chǎn)開發(fā)，占總收入的39.5%，地鐵運營和租賃業(yè)務(wù)一共則占了37.44%。毗鄰香港，深圳地鐵借鑒了香港地鐵“軌道+物業(yè)”的模式，在地鐵樞紐及車輛段上方進行土地綜合開發(fā)，包括位于深圳地鐵安托山停車場上蓋區(qū)域的安托山項目，位于地鐵5號線塘朗車輛段基地西側(cè)的南翠華府，地處地鐵1號線、13號線上蓋區(qū)域的地鐵金融科技大廈等。

營收第二位的武漢地鐵，其重要的收入來源也跟土地有關(guān)。武漢地鐵102億收入中，75%來自土地一級開發(fā)，票款收入只占到總收入的16%。

寧波軌道交通11.77億的收入中，也有7.64億來自土地開發(fā)整理;南寧軌道交通17.61億的收入中，近8億來自商品房銷售;長沙軌道交通38億的收入中，近30億來自土地出讓。

此外，地鐵公司還有其他一些創(chuàng)收途徑。成都軌道交通去年的廣告資源收入超過3億元，成本僅為5000多萬元，是一項利潤率很高的業(yè)務(wù);南昌、南寧、長春從混凝土銷售中取得了不錯的收入;沈陽地鐵則通過銷售鋼材收入2.75億元，約占總收入的1/4。

主營業(yè)務(wù)之外，地鐵公司還通過投資獲取收益。杭州地鐵去年通過投資獲得了約8500萬元的收入，天津軌道交通得到了11億元的投資收益，深圳地鐵更是獲得了103億元的投資收益。

由于前期軌道建設(shè)投入非常大，地鐵公司的債務(wù)水平普遍比較高。武漢地鐵的總負債最高，為2041億元;深圳、天津、廣州、成都、南京等城市地鐵公司的負債也超過千億。

廈門地鐵目前只開通了一條線路，負債和資產(chǎn)負債率都是最低的。在地鐵成網(wǎng)的城市中，深圳地鐵的資產(chǎn)負債率最低，僅為39%，與香港地鐵34.24%的資產(chǎn)負債率接近。長春和濟南兩城的軌道交通公司資產(chǎn)負債最高，達到75%，其他地鐵公司的資產(chǎn)負債率在40%-70%之間。(記者 唐俊)

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