為了實(shí)現(xiàn)馬云“日均10億包裹”的“小目標(biāo)”，阿里又出手了。3月11日，申通快遞發(fā)公告稱(chēng)，阿里巴巴將投資46.6億元，入股申通快遞控股股東公司。至此，圓通、中通和申通加上此前的“百世匯通”(即現(xiàn)在的百世集團(tuán))，傳統(tǒng)“四通一達(dá)”中的“四通”皆與阿里巴巴在資本層面有所融入。

自2008年5月阿里參與百世匯通天使輪融資至今，已有11年。此前在阿里入股中通時(shí)，外界就有疑問(wèn)：已經(jīng)持股圓通、百世物流的阿里，為何還要入股中通?如今，阿里再將申通納入麾下，其新物流集群也越來(lái)越顯現(xiàn)。而新物流集群的搭建，也讓阿里在新零售爭(zhēng)奪戰(zhàn)中具備優(yōu)勢(shì)。正如此前阿里巴巴集團(tuán)首席執(zhí)行官、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)董事長(zhǎng)張勇表示，隨著新零售戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)，物流也在開(kāi)辟新的賽道，入股快遞物流企業(yè)將加強(qiáng)阿里在新物流上的戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務(wù)協(xié)同。

為外界關(guān)注的是，除了阿里，京東、蘇寧，甚至一向?qū)ν獾驼{(diào)示人的順豐也都加快在物流領(lǐng)域加注。顯然，近兩年零售變革，已經(jīng)讓物流行業(yè)發(fā)生巨大變化。新零售的出現(xiàn)，逐漸讓傳統(tǒng)的物流產(chǎn)業(yè)向新物流格局轉(zhuǎn)變。

“快遞公司的下一波紅利才剛剛開(kāi)始”，中國(guó)物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)指出，中國(guó)快遞物流市場(chǎng)巨大，智能化、全球化等都需要大量投入，不僅阿里巴巴、菜鳥(niǎo)與物流企業(yè)可以一起做的事還有很多，全行業(yè)應(yīng)該更加攜起手來(lái)，打通上下游、共建生態(tài)圈。

申通能否逆襲？

成立于1993年的申通快遞是中國(guó)成立較早的民營(yíng)快遞公司，現(xiàn)在是中國(guó)快遞物流頭部企業(yè)之一。同時(shí)，申通快遞也是阿里巴巴最緊密的物流合作伙伴之一。

根據(jù)申通快遞公告，控股股東德殷投資擬新設(shè)新公司A，持有上市公司29.90%股份，阿里巴巴將獲得新公司A49%的股權(quán)，支付對(duì)價(jià)為46.6億元。但截至3月10日，新公司尚未設(shè)立。

公告顯示，本次交易完成后，德殷投資在股東結(jié)構(gòu)變更前持有的公司合計(jì)53.76%的股份仍由實(shí)際控制人通過(guò)德殷投資和新公司控制，公司的實(shí)際控制人未發(fā)生變化，而申通將與阿里巴巴在物流科技、快遞末端、新零售物流等領(lǐng)域進(jìn)一步探索合作。

記者注意到，不久前，申通發(fā)布了2018年業(yè)績(jī)快報(bào)。2018年，申通營(yíng)業(yè)總收入170.14億元，較上年同期增長(zhǎng)34.42%;營(yíng)業(yè)利潤(rùn)27.24億元，同比增長(zhǎng)43.86%;公司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額27.47億元，同比增長(zhǎng)38.08%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為20.45億元，較上年持續(xù)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)同期增長(zhǎng)37.46%。

盡管增長(zhǎng)迅速，但有機(jī)構(gòu)表示，申通此次業(yè)績(jī)略低于預(yù)期。同時(shí)，申通四季度單價(jià)降幅比較明顯(剔除中轉(zhuǎn)收入增加)，造成利潤(rùn)增速低于業(yè)務(wù)量增速。

事實(shí)上，幾年前，就通達(dá)系快遞公司而言，申通一度盤(pán)踞龍頭位置，訂單量創(chuàng)下行業(yè)多個(gè)記錄。然而，風(fēng)云變幻，短短三四年時(shí)間，快遞行業(yè)已經(jīng)發(fā)生多輪變化。通達(dá)系快遞公司中，在圓通奪下申通的龍頭位置后，如今中通也搶下圓通“老大”的寶座。

在業(yè)內(nèi)人士眼中，造成申通如今這樣發(fā)展局面的一個(gè)重要原因，是申通轉(zhuǎn)運(yùn)中心的直營(yíng)化比率相對(duì)較低。此前申通財(cái)報(bào)顯示，2017年，其全網(wǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心82個(gè)，但自營(yíng)轉(zhuǎn)運(yùn)中心僅為48個(gè)，自營(yíng)率59%。而圓通的轉(zhuǎn)運(yùn)中心自營(yíng)率達(dá)到了73%。

過(guò)低的自營(yíng)率也在一定程度上導(dǎo)致網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)質(zhì)量下降，用戶的投訴率較高。事實(shí)上，圓通早就意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，早已開(kāi)始布局，一方面收購(gòu)、改造或者新建轉(zhuǎn)運(yùn)中心，另一方面開(kāi)始做干線建設(shè)，比如提高自有車(chē)比例以及擴(kuò)大大型車(chē)的數(shù)量，提升直營(yíng)比例，而申通的行動(dòng)則顯得遲緩。

申通也意識(shí)到了自己的問(wèn)題，2018年也明顯開(kāi)始加速直營(yíng)布局，相繼將北京、武漢、廣州、深圳及長(zhǎng)沙等城市的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)由加盟模式轉(zhuǎn)為直營(yíng)。

顯然，這一做法目前也有成效。申通在此次業(yè)績(jī)快報(bào)中表示，報(bào)告期末，公司總資產(chǎn)120.66億元，較上年同期上升36.97%，主要原因?yàn)楣颈酒谑召?gòu)轉(zhuǎn)運(yùn)中心資產(chǎn)及經(jīng)營(yíng)權(quán)和增加固定資產(chǎn)投資所致。

此次阿里入股申通，在貫鑠企業(yè)CEO、快遞專(zhuān)家趙小敏看來(lái)，對(duì)申通未來(lái)的資金支持與網(wǎng)絡(luò)搭建方面都是利好，這也為申通重回“老大”位置增加了砝碼。但是對(duì)于同屬阿里系的圓通、中通、百世來(lái)說(shuō)，則會(huì)面臨更多壓力，未來(lái)這些企業(yè)需要更快速提升自己的業(yè)務(wù)能力。

趙小敏認(rèn)為，對(duì)物流企業(yè)來(lái)講，除了做好物流本身之外，在上下游巨頭加速發(fā)展的過(guò)程中不要掉隊(duì)最為關(guān)鍵。“傳統(tǒng)物流企業(yè)，是不是阿里系不重要，重要的是不要忘記主業(yè)、核心競(jìng)爭(zhēng)力是什么，避免盲目進(jìn)行上下游擴(kuò)張。”

值得一提的是，至此，通達(dá)系中，就剩下韻達(dá)一家還未與阿里發(fā)生資本聯(lián)系。對(duì)于之后阿里是否會(huì)繼續(xù)入股韻達(dá)?阿里巴巴方面并未向記者回應(yīng)。但有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，這一機(jī)率較大。

阿里新物流集群成型

阿里在物流領(lǐng)域的投資，可謂頻繁且豪爽。不過(guò)頻繁的資本加注，讓外界有聲音認(rèn)為不僅在電商領(lǐng)域，在物流領(lǐng)域阿里也充滿著“野心”。

不過(guò)，用“野心”來(lái)形容阿里在物流領(lǐng)域的投資，似乎并不貼切。在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，阿里頻頻大手筆涉獵物流領(lǐng)域的終極目標(biāo)，都只是為了加速新物流和新零售的整合。正如馬云多年前一直堅(jiān)定說(shuō)“不做物流”、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)也從來(lái)不認(rèn)為自己是物流公司一樣，阿里之意不在物流。

那么，已經(jīng)持股圓通、百世物流、中通的阿里，究竟為何還要入股申通?尤其是中通、圓通和申通在產(chǎn)品、服務(wù)上尚存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，通過(guò)股權(quán)、增資等路徑，阿里、菜鳥(niǎo)與快遞公司便形成了一個(gè)更大的共同體，這也是新零售浪潮下平臺(tái)供應(yīng)鏈向生態(tài)圈供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)變。

楊達(dá)卿認(rèn)為，阿里在零售服務(wù)領(lǐng)域本質(zhì)上是做供應(yīng)鏈服務(wù)，而供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從平臺(tái)供應(yīng)鏈向生態(tài)圈供應(yīng)鏈這個(gè)更高層次轉(zhuǎn)變，阿里和菜鳥(niǎo)在生態(tài)圈中扮演著“生態(tài)組織者”的角色。

有業(yè)內(nèi)人士在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，阿里和物流企業(yè)雙方都有發(fā)展“新物流”的動(dòng)力與野心，而資本的融入能夠促進(jìn)技術(shù)交流與業(yè)務(wù)協(xié)同，為長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為沒(méi)有任何一家企業(yè)可以單獨(dú)完成這項(xiàng)任務(wù)，只有通過(guò)搭建智能物流網(wǎng)絡(luò)才能完成這一目標(biāo)。顯然，在此方面，當(dāng)前阿里跑在了前頭。也正因此，阿里物流骨干建設(shè)的腳步，也顯得急促起來(lái)。

趙小敏表示，阿里接下來(lái)在物流行業(yè)的“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”依舊不會(huì)停手，甚至有加大投入的趨勢(shì)，包括倉(cāng)儲(chǔ)、物流科技、機(jī)器人、無(wú)人倉(cāng)、地方產(chǎn)業(yè)都將有所涉及。除此之外，南美、印度和非洲等空白區(qū)域也將成為阿里未來(lái)的投資方向。

新零售再造物流新格局

事實(shí)上，自“新零售”概念提出至今，也有三個(gè)年頭。經(jīng)過(guò)三年時(shí)間的摸索，業(yè)內(nèi)外普遍達(dá)成一個(gè)共識(shí)——新物流是打開(kāi)新零售的鑰匙。

也正因此，零售巨頭紛紛入局物流領(lǐng)域，試圖通過(guò)投資或者自建等方式來(lái)開(kāi)啟新零售時(shí)代。自此之后，物流領(lǐng)域早已不只是七家快遞公司之間的簡(jiǎn)單競(jìng)爭(zhēng)，而是進(jìn)入了比拼綜合實(shí)力的新階段。

阿里、京東等新零售企業(yè)為了優(yōu)化提升產(chǎn)品與服務(wù)體驗(yàn)，開(kāi)始構(gòu)建越來(lái)越豐富的與購(gòu)物相配套的場(chǎng)景，同時(shí)利用大數(shù)據(jù)、人工智能等手段對(duì)物流配送環(huán)節(jié)加緊改造和升級(jí)，也讓零售與物流的邊界開(kāi)始變得模糊。

在2017年獨(dú)立運(yùn)營(yíng)之后，京東物流在2018年獲得創(chuàng)物流領(lǐng)域融資紀(jì)錄的25億美元融資，并開(kāi)始在快遞、快運(yùn)、大件、冷鏈等方面持續(xù)發(fā)力。蘇寧則通過(guò)收購(gòu)天天快遞的方式提升物流服務(wù)質(zhì)量，甚至是在物流領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，未來(lái)專(zhuān)業(yè)的物流企業(yè)所面臨的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)將不會(huì)局限于本行業(yè)內(nèi)，將物流、配送環(huán)節(jié)作為必要補(bǔ)充條件的新零售企業(yè)更有可能將其取而代之。這樣看來(lái)，新零售企業(yè)對(duì)物流公司的“收編”，或許只是個(gè)開(kāi)始。

而在傳統(tǒng)物流公司中，順豐也在2018年加速對(duì)合作伙伴敞開(kāi)懷抱。2018年8月，順豐罕見(jiàn)地連續(xù)舉行三場(chǎng)資本合作發(fā)布會(huì)，分別與夏暉、招商局和中國(guó)鐵路總公司達(dá)成合作;隨后，順豐55億元收購(gòu)敦豪香港和敦豪北京的100%股權(quán)，宣布正式入局供應(yīng)鏈領(lǐng)域。

阿里、京東、蘇寧等電商系物流平臺(tái)的崛起、順豐等傳統(tǒng)物流對(duì)上下游的延伸布局，都讓物流領(lǐng)域形成了新的格局。

對(duì)此，楊達(dá)卿向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，物流行業(yè)的整體發(fā)展都是往供應(yīng)鏈企業(yè)發(fā)展的，隨著物流各個(gè)配送運(yùn)輸環(huán)節(jié)打通，單環(huán)節(jié)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)會(huì)被削弱，需要企業(yè)具備上下游數(shù)據(jù)的穿透力，和核心樞紐控制力。如果不具備自己做大做強(qiáng)的能力，依托大平臺(tái)發(fā)展依然有上升空間。

關(guān)鍵詞： 阿里 入股 申通