領(lǐng)先優(yōu)步滴滴 “網(wǎng)約車第一股”要來了!
眾所周知,網(wǎng)約車是一個燒錢的行業(yè)。
今年2月,滴滴被曝在2018年虧損達(dá)109億元(相當(dāng)于每天虧損近3000萬元)。CEO程維也在內(nèi)部信中確認(rèn),“6年來我們還沒有實現(xiàn)過盈利,2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。”
要知道,滴滴出行在國內(nèi)市場占據(jù)著90%的網(wǎng)約車市場份額,同時抽成比例接近30%,就這樣還能巨額虧損。而在北美、東南亞和歐洲,網(wǎng)約車市場競爭更加激烈,燒錢的速度則更加客觀。國際巨頭優(yōu)步(Uber)公布的2018年虧損額度超過了滴滴,達(dá)18 億美元(約合人民幣122億元)。
為了在“補貼大戰(zhàn)”中持續(xù)獲得財力支持,上市募資成了包括優(yōu)步在內(nèi)的很多網(wǎng)約車公司的選擇。不過如今看來,知名度相對較小的一家美國公司恐怕要成為“網(wǎng)約車第一股”了。
2019年3月1日,美國打車應(yīng)用平臺Lyft向美國證監(jiān)會(SEC)提交IPO申請,將以LYFT為代碼在美國納斯達(dá)克交易所上市。如果不出意外,Lyft將在今年3月份成為全球第一家上市的網(wǎng)約車公司。
每經(jīng)小編注意到,一批為Lyft平臺服務(wù)多年的資深“老司機”將獲得該公司頒發(fā)的最高1萬美元現(xiàn)金獎勵,同時有資格以IPO價格購買該公司股票。
華爾街日報調(diào)查發(fā)現(xiàn),絕大多數(shù)夠資格的司機將選擇持有股票。
虧損中謀求上市
Lyft成立于2012年,目前在美國和加拿大的300多個城市開展業(yè)務(wù),最新公布的估值大約為151億美元。形成鮮明對比的是,行業(yè)巨頭優(yōu)步也謀求在今年上市,預(yù)期的估值規(guī)模在1200億美元左右。
雖然在規(guī)模上遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上優(yōu)步,但是Lyft在美國國內(nèi)也不缺少死忠“粉絲”。這家在舊金山創(chuàng)辦的公司在行事風(fēng)格上很像硅谷那些科技公司。
根據(jù)Lyft提交的照顧計劃書,該公司將和Facebook等科技巨頭一樣實行“雙重股權(quán)結(jié)構(gòu)”,首席執(zhí)行官格林和總裁齊默持有的B類股票將有20票投票權(quán)(普通A類股票只有1票),雖然這兩位創(chuàng)始人加起來持有不到10%的股份,但這保證了他們對公司經(jīng)營決策的絕對控制權(quán)。
每經(jīng)小編注意到,本次提交的招股說明書是Lyft第一次向公眾透露詳細(xì)的財務(wù)數(shù)據(jù)。 Lyft沒有在招股書中透露預(yù)期的IPO價格和理想中的市場估值,不過有據(jù)可查的是,截至2018年6月,該公司在私募融資階段最后的估值為151億美元。
數(shù)據(jù)來源:Lyft招股書
根據(jù)文件顯示,Lyft在過去三年間營業(yè)收入大幅增加,但與此同時虧損額度也逐年增加,不過好在虧損額的增幅要小于收入的增幅,給投資者留下了一線未來扭虧轉(zhuǎn)盈的希望。
2018年,Lyft的營業(yè)收入比起2017年的10.6億美元翻了一倍多,達(dá)到21.6億美元。但與此同時虧損額度從2017年的6.88億美元上升至2018年的9.11億美元。好在雖然虧損的絕對金額逐年增加,但虧損占營收的比例在不斷減小。
根據(jù)Lyft大股東日本電子商務(wù)公司Rakuten(樂天)聘請的第三方獨立機構(gòu)調(diào)查,Lyft在北美的市場占有率從2016年的22%猛增到39%,隱約有和優(yōu)步分庭抗禮的趨勢。
佛羅里達(dá)大學(xué)金融學(xué)教授和IPO專家肯尼表示,
“兩年前我確實將Lyft視為二線公司,但優(yōu)步高層身陷各種丑聞,給了Lyft追趕的機會。”
將給司機“致富機會”
在網(wǎng)約車行業(yè),為平臺服務(wù)的司機與公司之間的關(guān)系常常是爭論的焦點。
科技公司在上市時通常會獎勵員工股票,但由于Lyft和Uber都認(rèn)為司機相當(dāng)于獨立的外部承包商,并非公司員工,因此他們拒絕直接給司機分配股票。
不過Lyft也做了一定妥協(xié),他們在招股書中也明確認(rèn)可了司機在提供服務(wù)方面所做的貢獻。
Lyft計劃給在該平臺完成過1萬次訂單的司機獎勵1000美元,而完成過2萬次訂單的司機則可以拿到1萬美元的高額獎勵。同時,Lyft還允許這些資深的司機們以IPO價格購買原始股,獲得和大型私募機構(gòu)一樣的收益率。
據(jù)報道,很多司機對此舉十分歡迎。
卡洛斯·加利貝是2012年就加入lyft的老員工,當(dāng)時他有一個2歲的兒子,于是想找一個上班時間靈活的工作。當(dāng)時Lyft的員工人數(shù)不超過20人,聯(lián)合創(chuàng)始人格林和齊默親自面試和平臺簽約的司機。
加利貝說,“起初我覺得網(wǎng)約車這個點子很不靠譜,我在Craigslist網(wǎng)站看到這個招工廣告,承諾你可以自由控制上班時間,并且報酬得到保證,于是我覺得不妨試試。”他表示他將選擇購買lyft的股票,“因為現(xiàn)金很快就花光了,而股票是未來的保證。”
斯凱拉是一名31歲的車手,居住在達(dá)拉斯郊外,自2014年以來主要為Lyft平臺工作。他距離1萬次訂單只差200次左右,他希望能在IPO之前達(dá)到門檻。如果他得到1000美元獎勵,斯凱拉說他肯定會買原始股。 “我不知道我是否會永遠(yuǎn)全職做一名司機,但我沒有理由不看好網(wǎng)約車這個行業(yè)的前景。”
不過,也有很多司機對這種“招安”的做法不置可否。長期以來在美國的網(wǎng)約車司機們希望成為全職員工,獲得醫(yī)療保健和其他津貼福利。不過,司機和平臺之間的法律糾紛一直沒有完全得到了斷。
在加利福尼亞州,優(yōu)步和Lyft已經(jīng)贏得訴訟,將司機排除在正式員工之外。在紐約,Lyft最近提起訴訟,要求將司機最低工資保持在17美元的水平。
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