紅周刊 研究中心 | 王剛磊

“碳中和”背景下，我國正在加快發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展頂層設(shè)計“呼之欲出”，氫燃料電池汽車有望在明年迎來規(guī)?；拯c，預(yù)計最快2025年實現(xiàn)氫能的平價應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司也將真正受益于此過程。

氫能被認為是目前已知能源中最為清潔的能源，“碳中和”背景下，我國正在加緊氫能產(chǎn)業(yè)布局。此前就有消息稱，國家層面關(guān)于氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的頂層設(shè)計即將出臺；上周深圳發(fā)布的《深圳市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2025年）》提出，到2025年，深圳將實現(xiàn)氫能商業(yè)化應(yīng)用，氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到500億元。氫能再次站在了聚光燈之下。

氫能的應(yīng)用范圍廣泛，涉及化工、交通、建筑和儲能等眾多領(lǐng)域，但從我國已發(fā)布的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策來看，無一例外都將重點放在了燃料電池汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展方面，而這也將是我國未來氫能需求增長的主要來源。我國氫燃料電池汽車經(jīng)過多年推廣，目前規(guī)模仍然極小，產(chǎn)業(yè)鏈公司無法真正受益。但是，目前的種種跡象表明，這一領(lǐng)域有望在明年迎來規(guī)?；墓拯c，至2025年實現(xiàn)真正的平價應(yīng)用。

產(chǎn)業(yè)規(guī)?；拯c已至

2022年氫燃料電池汽車產(chǎn)量有望過萬

雖然近幾年鋰電池汽車發(fā)展迅猛，但續(xù)航里程短的硬傷，使其無法在商用車尤其是長途重型商用車領(lǐng)域推廣；氫燃料電池依靠其能量密度高、續(xù)航時間長、加注時間短、低溫啟動性好等優(yōu)勢，很好地滿足了商用車的動力需求，因此我國氫燃料電池的應(yīng)用重心在商用車上。

數(shù)據(jù)顯示，2020年我國商用車產(chǎn)量521.3萬輛，其中氫燃料電池汽車產(chǎn)量僅1199輛，滲透率為萬分二，應(yīng)用規(guī)?？芍^“迷你”，因此對產(chǎn)業(yè)的帶動作用十分有限。不過這種現(xiàn)象有望很快得到改變，氫燃料電池汽車行業(yè)規(guī)模化的拐點即將來臨！

推動氫燃料電池汽車進入規(guī)?；鲩L的主要驅(qū)動力來自于政策。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前已有20多個省份、40多個地級市發(fā)布了氫能規(guī)劃。我們整理了其中十大重點省市氫能規(guī)劃的發(fā)展目標（見表1）。

如表1所示，有河北、山東等四省市明確列出了明年的氫燃料汽車推廣計劃，其他六省市計劃以2023年為主。由此計算，至2023年，十大重點省市推廣氫燃料電池汽車目標至少為24800輛（氫能大省廣東未列具體數(shù)字）；至2025年，推廣計劃至少為67500輛。有專家認為，2022年氫燃料汽車產(chǎn)量過萬并不是一件很困難的事情——這個數(shù)字相較于2020年千余輛的產(chǎn)量而言，增長5倍以上。

這里需要特別介紹一下廣東省。目前，無論在加氫站建設(shè)，還是燃料電池汽車的發(fā)展方面，廣東省均居全國領(lǐng)先地位，已形成了從制氫、儲氫、加氫到零部件、整車制造的完整產(chǎn)業(yè)鏈，是名副其實的國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高地。雖然目前廣東省具體的推廣細則還沒出來，但是其擁有燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群，結(jié)合深圳剛剛出臺的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計廣東省推廣數(shù)量遠不止1萬輛。

那么為什么“1萬輛”會是行業(yè)規(guī)模化的拐點？

前文提到，氫燃料電池更適合長途重型商用車領(lǐng)域，我們以代表性的重卡為例，一輛重卡一年消耗約10噸氫氣，1萬輛重卡就是10萬噸氫氣的需求，目前氫氣價格約50元/kg，也就是說，僅1萬輛重卡所帶來的氫氣市場空間就能達到50億元左右，而這還沒包括產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)的市場增量。另外，經(jīng)環(huán)保部門測算，1輛柴油重卡的碳排放相當于將近百輛的小轎車，也就是說1萬輛氫燃料電池重卡相當于減少了100萬輛小轎車的排放——這從節(jié)能減排的角度來說也意義非凡。

2025年有望實現(xiàn)氫能的平價應(yīng)用

前文提到，除了應(yīng)用規(guī)模小以外，高成本是阻礙氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心問題。在不考慮政府補貼的情況下，目前一輛燃料電池汽車的購置成本約為燃油車的3倍多，行駛成本約為燃油車的2倍多。因此，平價應(yīng)用才是氫燃料電池汽車大規(guī)模發(fā)展的重要前提，而要實現(xiàn)這一目標，必須要大幅降低燃料電池汽車的購置成本和后期的行駛成本。目前來看，這兩方面的降本速度非常明確，最快有望于2025年實現(xiàn)平價應(yīng)用。

其中，燃料電池系統(tǒng)的降本是實現(xiàn)燃料電池汽車購置成本平價的關(guān)鍵。燃料電池汽車的核心是燃料電池系統(tǒng)，成本占比超過50%。通過技術(shù)進步以及關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)替代，近幾年我國燃料電池系統(tǒng)降本已經(jīng)取得了顯著成效。如今的燃料電池成本與五年前相比下降了60%——原來一臺價值約為150萬元的100kW燃料電池系統(tǒng)，現(xiàn)在只需要50萬元。未來，除技術(shù)進步進一步帶來成本下降外，規(guī)?；矊⑹墙当咎崴俚年P(guān)鍵。

燃料電池行業(yè)跟大多數(shù)行業(yè)一樣具有明顯的規(guī)模效應(yīng)。我們以電堆為例，電堆是氫燃料電池系統(tǒng)的核心部件，成本占比55%左右，目前市場價在3000元/kW左右，雄韜股份在新品發(fā)布會表示，當訂單量大于10000臺時，價格可以做到1199元/kW，降幅可達60%。有業(yè)內(nèi)人士計算，假設(shè)2025年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量超過5萬輛，一臺100kW燃料電池系統(tǒng)售價預(yù)計將降至十幾萬元，屆時一輛燃料電池汽車跟一輛燃油車的購置成本就差別不大了。

那么，在購置成本實現(xiàn)平價之后，如何實現(xiàn)行駛成本平價呢？如上所述，燃料電池系統(tǒng)降本很大程度上決定了氫燃料電池汽車的購置成本平價與否，而行駛成本的平價則更多的依靠制氫、儲運和加氫等環(huán)節(jié)的降本。

其中，更低的電價是降低制氫成本的關(guān)鍵。

雖然目前我國氫氣主要來自灰氫（化石燃料），但因其碳排放較高，在“雙碳”背景下，僅適合作為短期的氫氣來源。而綠氫（電解水制氫）因為完全沒有碳排放而將成為未來制氫的最重要方向，但問題是其成本較高。甚至有行業(yè)專家認為，氫能源產(chǎn)業(yè)行不行，關(guān)鍵看綠氫的平價速度。由于電費占總成本的85%左右，因此降本的關(guān)鍵就是降低電價。據(jù)專家介紹，當電價降到0.3元/千瓦時，電解水制氫成本將達到天然氣制氫水平，初步實現(xiàn)平價化。

好消息是，國家能源集團、中石化、隆基股份等眾多巨頭正紛紛布局綠氫這一“藍?！?。比如，11月30日，中石化啟動了我國首個萬噸級光伏制氫項目建設(shè)。由于其資金技術(shù)優(yōu)勢顯著，能源、石化巨頭的加速入局，將有助于加速核心技術(shù)突破，實現(xiàn)綠氫的規(guī)?；迫。瑥亩鴰又茪涑杀具M一步下降。

除此之外，管道運輸是降低運輸成本的重點。

由于之前氫燃料電池汽車“迷你”級的產(chǎn)量，國內(nèi)氫氣運輸以適合小規(guī)模、近距離的長管拖車運輸方式為主，成本高昂，1kg氫氣100km運輸成本約為6-8元。根據(jù)我國氫能發(fā)展目標，2025年氫燃料電池汽車保有量將達到10萬輛左右，為應(yīng)對規(guī)模擴大帶來的需求高增長，目前國家正加快更適合大規(guī)模、長距離運輸?shù)臍錃夤艿赖慕ㄔO(shè)速度，包括國家管網(wǎng)、中石油、中石化在內(nèi)的眾多央企都已加快布局。通過管道運輸，1kg氫氣100km運輸成本僅為1-1.3元，降本可達80%以上。根據(jù)我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展路線，到2030年，我國將建成3000公里以上的氫氣長輸管道（目前僅有100公里），可以預(yù)見，運輸成本將在此過程中逐步下降。

最后，規(guī)?；蛧a(chǎn)替代是降低加氫成本的核心。

加氫成本主要包括加氫站建設(shè)成本和運營成本，目前由于應(yīng)用規(guī)模過小，兩項成本遠高于傳統(tǒng)加油站。但從各地已發(fā)布的加氫站建設(shè)目標來看，到2025年，我國加氫站數(shù)量將由目前的不足200座增加到1000座。規(guī)模的擴大將帶動建設(shè)成本的下降，專家介紹，以壓縮機為例，壓縮機成本占加氫站建設(shè)總成本的30%左右，如果生產(chǎn)規(guī)模由10套/年增加到100套/年，壓縮機成本將下降約70%，加氫站建設(shè)費用可降低40%左右。而加氫站運營成本跟氫燃料電池汽車的應(yīng)用規(guī)模有直接關(guān)系，如果日加氫能力提高1倍，則成本可降低10%以上。

此外，加氫站設(shè)備國產(chǎn)替代空間巨大。除去土建，加氫站的建設(shè)成本中設(shè)備費用占據(jù)最大比例，而關(guān)鍵設(shè)備目前均以進口為主，推高了建設(shè)成本。隨著技術(shù)進步，目前國產(chǎn)替代已經(jīng)開啟，像厚普股份就已研發(fā)出多項國產(chǎn)替代核心零部件，其售價遠低于進口價格，相信未來國產(chǎn)替代的比例會越來越大，降本是大勢所趨。

整體來看，阻礙產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展的高成本問題最快將在2025年得到解決，氫能產(chǎn)業(yè)鏈降本和市場規(guī)模擴大有望在未來形成正向循環(huán)。從投資角度來說，燃料電池系統(tǒng)及零部件廠商、加氫站設(shè)備提供商將率先受益于政策推動下燃料電池汽車和加氫站數(shù)量的快速增加；制氫和儲運環(huán)節(jié)相關(guān)公司也將隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大而持續(xù)受益。

（本文已刊發(fā)于12月25日《紅周刊》，文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣建議。）

關(guān)鍵詞： 氫能產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計“呼之欲出” 產(chǎn)業(yè)發(fā)展拐點來臨