汽車行業(yè)新的造車者已經(jīng)正式步入產(chǎn)品落地前的最后一公里競爭，但在融資規(guī)模和商業(yè)模式上的比拼之外，更多的新造車企業(yè)卻會死于產(chǎn)品上。“產(chǎn)品落地上市投資人一下就知道未來的情況了。”一位新造車企業(yè)高層說。這種情況也正在發(fā)生。“有一家融資規(guī)模驚人的造車新勢力企業(yè)因?yàn)榱慨a(chǎn)車質(zhì)量不過關(guān)，導(dǎo)致產(chǎn)品頻頻跳票。在資本壓力之下，不得不加速整改產(chǎn)品，但最終銷量和品控結(jié)果如何，車一上市便會見分曉。”一家國際零部件中國區(qū)的負(fù)責(zé)人對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者透露。

事實(shí)上，造車新勢力扎堆進(jìn)入汽車行業(yè)已經(jīng)有一段時間。不管是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)諸如樂視、蔚來、小鵬、奇點(diǎn)等，還是有傳統(tǒng)車企積淀的威馬、愛馳億維等，新造車企業(yè)的浪潮一直在蔓延不斷。這些造車新勢力帶來了很多新的理念和模式，他們希望成為汽車企業(yè)中的顛覆者和創(chuàng)新者，但在諸多的企業(yè)中，只有很少的企業(yè)將關(guān)注點(diǎn)放在如何造好車這一基本點(diǎn)上，放在如何避免諸如特斯拉在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造上所出現(xiàn)的諸多問題。

目前，在關(guān)鍵的造車環(huán)節(jié)，造車新勢力對于選擇代工廠生產(chǎn)還是自建工廠呈現(xiàn)出兩種態(tài)度。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌則是最早支持代工模式的代表人物。他認(rèn)為新創(chuàng)公司從頭開始去做制造不會比現(xiàn)有汽車企業(yè)做得好，而國內(nèi)汽車制造產(chǎn)能過剩，共用產(chǎn)能可以提高投入效率，同時也能緩解公司投資新工廠的財(cái)務(wù)壓力。對此持針鋒相對觀點(diǎn)的則是威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，他認(rèn)為造車實(shí)現(xiàn)盈利的路徑唯有大規(guī)模量產(chǎn)，相比代工模式而言，自行建廠對把控產(chǎn)品更為有利。愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO谷峰也稱要堅(jiān)持自己造車，“汽車太復(fù)雜，如果不自己造車，有可能產(chǎn)生各種各樣的問題。”“很多造車新勢力把代工模式美化成搶占市場先機(jī)的理由，但事實(shí)卻是太想標(biāo)新立異和顛覆，反而失去了對于造車的敬畏。尤其是互聯(lián)網(wǎng)造車，更多的是玩營銷花樣和新商業(yè)模式，這樣才能引來不斷融資，才能活下去。”一位長期關(guān)注造車新勢力的業(yè)內(nèi)人士一針見血地指出。

對于代工模式和自建工廠這兩條路的選擇也許仍有爭議，但2018年是造車新勢力量產(chǎn)車落地的關(guān)鍵之年，在大規(guī)模量產(chǎn)之后，來自造車產(chǎn)業(yè)鏈的考驗(yàn)和壓力將會在不同模式之下呈現(xiàn)不同的壓力。對于很多造車新勢力而言，這的確是一場生死考驗(yàn)。

代工模式正在出現(xiàn)問題

造車新勢力浪潮洶涌，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)跨界之后，很多新造車者意圖復(fù)制手機(jī)的發(fā)展模式，將代工造車打造成為了一條捷徑。蔚來汽車是業(yè)內(nèi)最早提出代工路線的新造車企業(yè)之一，彼時暫無資質(zhì)的蔚來在考察國內(nèi)外的5家車企之后選擇了江淮汽車代工。而互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)小鵬汽車選擇海馬汽車代工，奇點(diǎn)汽車也宣布2018年上市的車型同樣將由傳統(tǒng)車企代工。

“最簡單的來說，一部分企業(yè)是效仿和復(fù)制手機(jī)代工——這個在手機(jī)行業(yè)走通的高效發(fā)展模式，也可以規(guī)避生產(chǎn)制造門檻;另一部分企業(yè)則是意圖繞過自建工廠來節(jié)省時間，想要搶占市場和資本方面的先機(jī)。”上述分析人士透露。

有分析認(rèn)為，選擇代工模式造車的車企能比自建工廠的車企早兩年甚至更多時間推出量產(chǎn)車型并實(shí)現(xiàn)上市銷售，這對于提升品牌認(rèn)知度的提升和吸引融資都是巨大的優(yōu)勢。“在代工合作過程中也能擁有主動權(quán)，而且新造車企業(yè)在產(chǎn)能方面也會有很大的彈性。”一家選擇代工模式的內(nèi)部人士表達(dá)了這樣的觀點(diǎn)。

但事情的發(fā)展并不是如預(yù)期軌跡那般。大部分新造車企業(yè)缺少造車的經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈的積累，對大規(guī)模量產(chǎn)車型沒有完整的認(rèn)知，這導(dǎo)致在實(shí)際造車過程中困難重重。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華對代工造車模式進(jìn)行了細(xì)致地觀察并發(fā)表了自己的觀點(diǎn)，“新造車企業(yè)沒有強(qiáng)勢的品牌和足夠的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，顯然無法把控整車廠為其代工生產(chǎn)汽車的整個流程。”

對此，一直堅(jiān)持自建工廠的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示，“代工的理論很簡單，研發(fā)、工藝和營銷渠道都在我手里，而中間的東西是由代工做的。但實(shí)際操作的時候，會產(chǎn)生各種各樣的問題。最后產(chǎn)品打著你的LOGO交給用戶，問題都算在你頭上，我是不放心這樣做的。”

事實(shí)上，無論是代工模式還是自建工廠模式，新造車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)都不小，但背后各自所持的心態(tài)或是影響造車的另一關(guān)鍵。更加現(xiàn)實(shí)的問題是，目前中國汽車制造的平均水平仍沒有達(dá)到很高的水平，一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)本身就缺乏電動汽車的制造經(jīng)驗(yàn)，而新造車企業(yè)普遍將產(chǎn)品重心落在新能源領(lǐng)域，有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，代工模式可能出現(xiàn)一些問題，并不能讓消費(fèi)者完全認(rèn)可。

對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)而言，其新鮮的理念、互聯(lián)網(wǎng)思維和IT技術(shù)的應(yīng)用本可以在造車過程中成為其難得的優(yōu)勢，但在代工模式之下，本來可以形成優(yōu)勢的地方反而變成了弱勢。目前，新造車企業(yè)對于代工模式和自建工廠已經(jīng)不再是完全對立的觀點(diǎn)。此前選擇代工模式的蔚來、電咖正在建立起自己的工廠。比如小鵬、電咖等都表示代工只是過渡的權(quán)宜之計(jì)，最終還是要自建工廠。

產(chǎn)業(yè)鏈上的大考

事實(shí)上，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢力也都不能跳過產(chǎn)業(yè)鏈塑造和品質(zhì)把控這一關(guān)。汽車產(chǎn)業(yè)作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在產(chǎn)品進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)階段會遇到成本控制、良品率、供應(yīng)鏈管理等一系列問題。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，造車新勢力在初期首先面臨的挑戰(zhàn)是需求匹配的問題。“從供應(yīng)鏈的角度來看，零部件供應(yīng)商會認(rèn)為這些新造車企業(yè)規(guī)模較小，給他們提供配套難以實(shí)現(xiàn)成本分?jǐn)?。此外，一些新造車企業(yè)未來必將會被市場淘汰，零部件供應(yīng)商對其的投入也會面臨打水漂的風(fēng)險。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛曾在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時分析道。

而新造車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈整合能力往往因?yàn)槿狈?jīng)驗(yàn)而導(dǎo)致“卡殼”的情況。“即使是成熟的傳統(tǒng)造車企業(yè)，也需要在很多層面向大型零部件供應(yīng)商合作或?qū)W習(xí)，很多時候甚至是供應(yīng)商手把手的教車企。而新造車企業(yè)存在經(jīng)驗(yàn)不足以及各項(xiàng)潛在風(fēng)險，都需要與大型、成熟且技術(shù)儲備豐富的供應(yīng)商合作來降低各種風(fēng)險。但很多新造車企業(yè)對于造車這件事缺少的就是敬畏之心和學(xué)習(xí)的態(tài)度。”一家傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈管理的相關(guān)人士分析。

有人曾算過一筆賬，造車前期研發(fā)投足至少14億元人民幣，開發(fā)模具5億-6億元，打造供應(yīng)鏈20億元，建廠35億元，前期投入基本在70億元，而開始量產(chǎn)則需要輔助設(shè)備6億元，每年研發(fā)至少4億元等。這些投入均與造車環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈條離不開。與互聯(lián)網(wǎng)造車所推崇的手機(jī)代工模式不同，造車的品質(zhì)不僅由設(shè)計(jì)決定，還與流水線生產(chǎn)能力、品質(zhì)控制能力、材料加工能力等等有關(guān)。汽車作為交通工具，其產(chǎn)品的一致性和可靠性是最為基礎(chǔ)也是最為關(guān)鍵的。

目前造車新勢力量產(chǎn)車上市進(jìn)入倒計(jì)時，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢力都需要面臨規(guī)模化產(chǎn)品品質(zhì)把控和產(chǎn)能爬坡等一系列問題。對此，傳統(tǒng)造車企業(yè)也虎視眈眈。上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋放言：“從造車新勢力產(chǎn)品交付的開始，就是時刻準(zhǔn)備去解決問題那天的來臨。”“現(xiàn)在的現(xiàn)狀是，很多新造車企業(yè)的融資很客觀，再燒個三五年基本上是可以的。但是在并未鋪貨只做少量樣車的情況下，很多品控和質(zhì)量的問題就已經(jīng)暴露了。2018年對于造車新勢力來說是一個產(chǎn)品被消費(fèi)者和市場集體檢驗(yàn)的時間節(jié)點(diǎn)，‘裸泳者’很快就會浮出水面。”上述某零部件管理層表示。

關(guān)鍵詞： 汽車行業(yè) 產(chǎn)品 車者